Michael Randropp kan fejre 10 års jubilæum som pendlertalsmand. Arkivfoto: Morten Timm

Michael Randropp kan fejre 10 års jubilæum som pendlertalsmand. Arkivfoto: Morten Timm

Randropp ser tilbage på sine ti år som pendlertalsmand

Michael Randropp fra Humlebæk kan fejre ti års jubilæum som pendlertalsmand. Her skriver han om sine mange kampe

Jeg kunne skrive en hel bog om det, jeg har oplevet – efter møder med otte danske og to svenske transportministre, Banedanmarks ledelse, Trafikstyrelsen og et utal af lokal-, regions- og landspolitikere. Jeg har været flere gange på Folkemødet på Bornholm og har vist udenlandske operatører rundt i Danmark samt besøgt flere togselskaber i udlandet for at få ideer med hjem til Danmark.

Den ene gang efter den anden er jeg blevet overrasket over, hvordan politikere agerer i forhold til det, de siger, over transportører, som prøver at tegne et forskønnelses-billede af den sande virkelighed, og over hvordan medierne kan påvirkes, og hvor mange projekter som forsøges gennemført, selv om der er røde advarselslamper.

DSB First skar ned

I 2009 startede DSB First, og samtidig trådte jeg til som talsmand. Det blev hurtigt klart, at man ikke kunne levere det, man havde lovet.

Efter en del forsøg på ændringer af køreplan ønskede jeg, at vi i stedet for en køreplan skulle have en standsningsplan – da man dagligt sprang stationer over. For som en fra DSB First sagde: “Der står intet om i kontrakten, at vi skal straffes for ikke at standse. Vi skal bare nå endestationen til tiden.”

Pendlerklubben fik efter lang kamp fjernet 15 procent af kørslen mod, at man så skulle standse på de stationer, som fremgik af køreplanen.

Waterfront-skandalen

Da det viste sig, at DSB First ikke ville kunne klare sig økonomisk, blev jeg interviewet til TV-avisen, men en time før udsendelsen blev indslaget fjernet med en hel masse argumenter. Blandt andet blev vi beskyldt for, at de dokumenter, jeg kommenterede på, ikke var fremkommet på ærlig vis.

Jeg måtte tie, turde ikke fortælle det til nogen, men pludselig en dag måtte DSB åbne sit regnskab igen og nedskrive knap 1 milliard kroner. og så rullede Waterfront-skandalen, som netop omhandlede det interview, som jeg var blevet fjernet fra få år før.

Krisen var så stor, at det var tæt på, at der ikke kom til at køre tog over Øresundsbroen. Siden den oplevelse har jeg været mere end ekstremt kritisk over for det, jeg bliver præsenteret for. Og jeg er den eneste, som stadig er tilbage fra DSB First-tiden og stadig er involveret i DSB-trafikken.

Dette kapitel sluttede af med et pressemøde på DSB’s hovedkontor, hvor medier fra både Danmark og Sverige var tilstede. Formanden fra DSB trak sig, og selv om jeg på vegne af pendlerne var skuffet over leveringen, så var det ikke en rar fornemmelse at se de personlige konsekvenser, det havde for dem i toppen. Man kender dem jo rigtigt godt efter de massivt mange møder.

Da jeg troede, alle mikrofoner var slukket, kom jeg til at sige “Nu skal jeg hjem og fejre, at jeg får meget mere fritid”. Men jeg blev klogere.

Rejsekortprojektet

Heller ingen er tilbage fra dette projekt. Pendlertalsmænd blev lovet igen og igen, at rejsekortet altid ville være billigst, og at det skulle være nemt og tilgængeligt. Jeg var desuden bekymret for, at priserne ville tordne i vejret på Kystbanen, da vores zoner i hovedstadsområde er små i forhold til det øvrige Sjælland.

Projektet blev forsinket af flere omgange – det gør selvfølgelig et projekt dyre – og man ramte takststigningsloftet. Dermed må priserne ikke stige, så i stedet tager man gebyr for udstedelse af rejsekort, for det regnes ikke med i billetudgiften.

Flere brudte løfter

Man kan heller ikke bare hente rejsekortet på stationen, så det kræver god tid at anskaffe eller forny sit kort, hvis det skal være personligt. Der går nogle dage, før det bliver tilsendt, og hvis man starter sin rejse med bussen, og først skal tanke op, skal det ske et døgn før.

Desuden kan man ikke regne med at få den billigste billet. Man er nødsaget til at tjekke, om der er alternative muligheder – for eksempel DSB’s orangebilletter, som er helt op til 75 procent billigere end rejsekortet. Rejsekortet lever dermed ikke op til det, som vi blev stillet i udsigt.

IC4-kontrakten

DSB First-skandalen medførte, at jeg fik kontakt til utallige kilder, som stadig den dag i dag fodrer mig med info. Blandt andet fik jeg tidligt fortrolig info om de massive IC4-problemer, men blev afvist, når jeg spurgte ind til dem.

Egentlig kunne jeg være ligeglad med IC4, men jeg har medlemmer, som rejser på tværs af landet, og DSB lovede en 20 procent større produktion, da de indgik den nye 10-årige kontrakt om at få IC4 til at fungere. Men hvor skulle de tog komme fra, spurgte jeg i et interview på TV News.

Få måneder efter måtte DSB meddele, at man måtte afskrive på IC4’erne, og den 20 procent større produktion blev aldrig til noget.

Enmandsbetjeningen

Man besluttede at indføre enmandsbetjening på Kystbanen på trods af, at der fra flere sider blev gjort opmærksom på de massive udfordringer, der ville være med dette.

Man fyrede medarbejdere, satte et stort projekt i gang på perronerne, udskød startdato for enmandsbetjening et par gange – og måtte udstationere personale fra Jylland til at bemande togene. For til sidst at droppe det.

Prisen for dette forsøg var 50 millioner kroner.

Ingen højere hastighed

Borgmestrene kom med et forslag sammen med Cowi om, at der skulle laves en hastighedsopgradering på Kystbanen. De blev gjort til grin i de fleste af landets medier, fordi der allerede var sat penge af til dette. Men pengene blev fjernet, og dermed tager det længere tid at køre til København fra Helsingør, end det gjorde for 30 år siden.

Det var ellers meningen det skulle være lavet under sommerens sporarbejde.

Grænsekontrollen

Under flygtningekrisen for et par år siden blev der indført såkaldt transportøransvar for grænsekontrol. Det var ved at lukke trafikken over Øresundsbroen, men det blev heldigvis afværget.

Der var kæmpe mediedækning i de første 24 timer. Klokken 01-04 hoppede jeg ind på et nærtliggende hotelværelse, men pendlere fra gruppen blev fulgt af forskellige mediere til og fra arbejde,og jeg blev selv interviewet af russisk radio, kinesisk tv og et væld af europæiske kanaler. Det blev til i alt 28 interview det døgn.

Signalprogrammet

Kystbanen skulle have haft det nye signalsystem som de første i Danmark, men igen valgte jeg at følge mine kilder, da vi fik oplyst, at det ikke fungerede efter hensigten.

Jeg pressede på, for at vi skulle være de sidste, for at vi ikke skulle udsættes for et system, som ikke fungerer – hvilket lykkes. I dag kan vi se, at det var den rette beslutning – og det sidste kapitel er ikke skrevet om dette projekt.

De store sporarbejder

Banedanmarks store renovering af både spor, broer og tunneller har selvfølgelig også fyldt meget, ikke mindst under forberedelserne, og her vil jeg godt notere en succes. Især i 2018 gled det så fint med togbusserne. at mange pendlere ønskede fortsat busdrift i stedet togdrift.

Succesen var en kombination af, at DSB gik all in i Banedanmarks projekt, og de mange forberedende møder, som blev afholdt i de forskellige kommuner langs kysten, så også mange lokale interesser blev tilgodeset.

At vi så endnu ikke har set noget til den forhøjede hastighed, vi blev stillet i udsigt, er en anden sag, og vi mangler stadig at få vendt statistikken med alt for mange forsinkelser og aflysninger.

Talsmandsjobbet

Min forgænger på posten som talsmand for Kystbanen fortalte, at jeg skulle regne med at bruge en time om måneden – og det ville sikkert blive endnu mindre, da det ikke skulle være det store DSB, jeg skulle kommunikere med, men kun DSB First.

Men det blev helt anderledes. Jeg bruger 15-20 timer om ugen trods det, at der er to fantastiske administrationsgrupper, som hjælper mig meget med at samle op på, hvad der rører sig, og styre de voksende facebookgrupper.

Engang imellem tænker jeg “Er det det værd at kæmpe videre?” Måske – måske ikke? Det kan kun fremtiden vise.

S-tog på Kystbanen

Så længe jeg er talsmand, vil jeg ikke længere vente og se, om ting løser sig, men kom med proaktive forslag, før det går galt. Derfor lancerede jeg ideen om S-tog, da den kan bibringe det meste af det, som pendlerne har spurgt efter de første 10 år.

Og det er ikke kun pendlere, men også mange lokalpolitikere, som har ønsket gratis cykler med toget, en god betjening og hurtigere tog til København. Også landspolitikere siger, at forsinkelserne er svenskernes skyld.

Vi skal også huske på, at DSB skal være subsidefri fra 2030. Kystbanen giver underskud i dag, og S-tog giver overskud.

Spørgsmålene er derfor: Vil vi finde os i færre afgange, stadig lav rettidighed, og at de svenske tog kommer til at køre ned igennem Kystbanen, når HH forbindelsen etableres? For det er, hvad svenskerne drømmer om.

Når mange møder har været afholdt, både pendlermøder og politiske møder, og når politikerne har været ude at sige, hvordan de ser Kystbanen i fremtiden, så kan vi lave en afstemning om S-tog blandt pendlerne.

Jeg ønsker ikke, at den, som engang overtager talsmandsposten, skal kunne sige “Hvorfor gjorde min forgænger ikke opmærksom på det”. Derfor sætter jeg i det næste halve år alt ind på, at alle skal blive klogere.

Mange hjælper til

Men pendlerklubberne var der ikke uden alle de pendlere, som aktiv skriver i Facebook-grupperne, lige som jeg skylder en tak til de jurister, som hjælper mig, til de kilder, som tør give mig fortrolig information, og til administrationsgrupperne, som hver dag hjælper til med at indsamle oplysninger og svare på de spørgsmål fra grupperne.

I giver mig energi til at kæmpe videre!

Publiceret 10 January 2019 09:15

SENESTE TV